Le journal de la Marine Marchande

Le plus grand armateur canadien de vrac alignera une flotte conforme à la norme IMO dès le 1er janvier. Paul Pathy, de passage à Anvers, pour y célébrer les 75 ans du groupe, a fait part de ses choix. Estimés à 782 M$, les récents investissements du spécialiste du Saint-Laurent/Grands Lacs ont notamment pour objectif de renouveler sa flotte à des fins énergétique et environnemental.

Fondée en 1944 par la famille Pathy à Toronto, puis déménagé à Montréal en 1953, l’armateur de vrac, dont l’histoire se confond avec le fleuve emblématique du Canada, le Saint-Laurent, a 75 ans cette année. Un anniversaire que l’entreprise internationalisée a décidé d’honorer en jalonnant l’année d’événements dans les villes où la compagnie a des bureaux : Anvers, Barbade, Hambourg, Rio de Janeiro, Singapour, Tokyo.

Ainsi à Anvers, Paul Pathy, PDG de Fednav et y représentant la 3e génération, a souligné à l’occasion de la cérémonie que son groupe avait pris ses dis-positions pour que ses navires soient en conformité avec la réglementation qui exige une flotte plus res-pectueuse de l’environnement. 

En adéquation avec l’IMO 2020 sur les carbu-rants marins, dont la teneur en soufre ne devra pas excéder 0,5 % de soufre à partir du 1er janvier 2020, le spécialiste vraquier canadien (26 Mt trans-portées) s’est fait une religion. Exit les scrubbers, alternative qui pose trop de problèmes techniques, de rejets impurs dans les eaux et d’encombrement à bord. Pas de recours non plus au Low sulfur fuel oil (< 0,5 %), l’armateur anticipant une faible disponibilité alors qu’elle a été confirmée par les principaux fournisseurs. Paul Pathy estime par ail-leurs que la solution pose encore trop de « pro-blèmes techniques d’autant plus que des standards n’ont pas encore été développés ». Les experts lui reconnaissent en effet des dépenses d’exploitation supérieures et une possible incompatibilité entre les carburants.

Fednav s’est donc prononcé pour le MDFO (Marine diesel fuel oil), produit déjà disponible sur le mar-ché et conforme à la norme à 0,1 %. Le spread de 250 $ la tonne métrique avec le HSFO (High sulfur fuel oil) ne le dissuade pas. Les techniciens de l’ar-mement estiment qu’au global, la consommation ne sera que légèrement supérieure, de 4 %. La direc-tion, elle, attend que le LSFO atteigne son point le plus bas (comprendre : moins cher que le MDFO) pour y avoir recours. 
Quant au branchement électrique à quai, le trans-porteur de Montréal reste de glace. Les installations à bord ne sont pas adéquates. 

Pas de dettes
Le groupe canadien, qui a l’avantage de ne pas avoir de dettes, exploite une flotte de 120 navires dont 65 en propriété, des vraquiers ultramax jusqu’à 63 000 tpl, parés pour l’Arctique canadien et les Grands Lacs.
Depuis 1966, un service Europe du Nord - Grands Lacs, uniquement westbound, est assuré par la filiale Falline avec une flotte de « lakers » de 34 à 36 000 tpl, gréés à 30 t, qui peuvent acheminer jusqu’à 20 500t.
« Le groupe est engagé dans un programme d’in-vestissement d’un milliard de dollars portant sur 16 navires, des vraquiers, des lakers et un brise-glace », a indiqué Paul Pathy au JMM.

Huit de ces navires ont été financés avec des fonds propres, les autres affrétés. Trois ont déjà été réceptionnés, dont le Federal St-Laurent et Federal Montréal aux noms de baptême traduisant l’atta-chement de la compagnie internationale à  son fleuve et sa ville.

Quant aux conflits commerciaux entre la Chine et États-Unis, le CEO reste aussi de marbre : « Pour l’instant, la Chine achète toujours des produits canadiens. Les prises de position américaines contribuent à créer un climat de nervosité. 2018 fut une très bonne année. 2019 sera un peu plus faible. Néanmoins, les cargaisons de fers et aciers d’Europe prennent toujours la mer vers les États-Unis », glisse-t-il.

B.V.D.B